Никогаш досега државната поддршка не била поважна за опстанокот на германската автомобилска индустрија отколку денес. „Autogipfel“ (автомобилски самит), кризен состанок во Берлин (9 октомври), што ги собира политичките лидери, претставниците на автоиндустријата и синдикатите, доаѓа во момент на длабока рецесија – со застој во производството, масовни отпуштања и тежок премин кон електрична мобилност.

Некогаш симбол на инженерска прецизност и престиж, брендови како „Volkswagen“, „BMW“ и „Mercedes“ денес заостануваат зад кинеските конкуренти кога станува збор за софтверски иновации и освојување на пазарот на електрични возила. Кинески компании како „BYD“ и „Nio“ агресивно навлегуваат на европскиот пазар, нудејќи поевтини и технолошки напредни модели. Во исто време, протекционистичките политики на американскиот претседател Доналд Трамп нанесоа дополнителен удар на најважниот извозен пазар на германската автомобилска индустрија, пренесува „Deutsche Welle“.

Мерц го поддржува одложувањето на забраната за дизел и бензинци

Сè повеќе сигнали укажуваат дека Берлин се подготвува за решителен одговор на клучниот состанок со автомобилскиот сектор. Канцеларот Фридрих Мерц повика на укинување на планираната забрана за мотори со внатрешно согорување во Европската унија, која треба да стапи во сила во 2035 година.

Мерката, донесена пред три години, предвидува високи казни за производителите што нема да ги намалат емисиите на јаглерод, а германските конзервативци ја нарекоа „луда кошула“ за конкурентноста на индустријата. Забраната моментално е под ревизија во Брисел, под силно лобирање од автоиндустријата.

Мерц во изјава за "NTV" рече дека планираната забрана е „погрешна“, додавајќи:

„Не треба да забрануваме, туку да овозможуваме технологии – тоа е мојата цел.“

Довербата на потрошувачите е клучна

Главниот стратег на истражувачката куќа „Cox Automotive“, Крег Мајли, смета дека Мерц ризикува да ја наруши довербата во транзицијата кон електрични возила со барањето за одложување.

„Потрошувачите имаат потреба од јаснотија, не од двосмисленост во вакви несигурни пазарни услови“, рече Мајли за "DW".

„Иако некои се загрижени дека рокот 2035 го кочи развојот, потрошувачите мора да бидат уверени дека електричниот транспорт е технологијата на иднината.“

Други аналитичари, како Сандер Тордоијр, главен економист на „Centre for European Reform“ (CER) во Лондон, сметаат дека одбраната на бензинците и дизелите е „споредна претстава“ во однос на вистинската закана – Кина.

„Тешко е да се тврди дека рокот за десет години е причината зошто Германија изгуби половина од нето извозот на автомобили во последните четири години“, изјави Тордоијр за "DW". „Очигледно се случува нешто друго, а тоа е Кина. Затоа е потребен индустриски и трговски одговор на кинеската офанзива.“

Тој додаде дека не е извесно дали Германија самостојно може да ја поништи европската регулатива, но локалните медиуми јавуваат дека компромис е можен – со дозвола за продажба на хибридни возила (со батерија и мотор со внатрешно согорување) и по 2035 година.

Субвенциите би можеле да ја оживеат индустријата

Во пресрет на разговорите, германскиот министер за финансии Ларс Клингајл од "SPD" најави продолжување на даночните олеснувања за електрични автомобили со цел повторно да се поттикне побарувачката – и кај приватниот и кај јавниот сектор.

Исклучокот, кој требаше да истече на 1 јануари 2026, ќе биде продолжен до крајот на 2030 година.

„Очигледен чекор би бил повторно воведување на субвенциите за купување електрични автомобили, кои Германија ги укина крајот на 2023 година, и нивно усогласување на ниво на ЕУ“, рече Тордоијр од "CER", алудирајќи на попустот од 7.500 евра за ново електрично возило.

„На целиот континент има вишок капацитет и недостиг на побарувачка за европски автомобили. Затоа мора да делуваме токму во секторот на побарувачка.“

Германскиот деловен дневник „Handelsblatt“ објави дека Берлин сака да ја поврзе поддршката за автомобилската индустрија со помош за домашниот челичен сектор. Производителите би можеле да добијат олеснети CO₂ цели ако користат европски „зелен челик“, кој е поклиматски прифатлив од кинескиот.

Најтешката година во последните децении

Проблемите во германската автоиндустрија се опишуваат како „поликриза“ – комбинација на забавена продажба на електрични возила, жестока кинеска конкуренција, растечки американски царини, високи трошоци за енергија и труд, како и структурна трансформација кон електромобилност.

Во првата половина од 2025 година:

• „Mercedes-Benz“ забележа пад на добивката за 56%, на 2,7 милијарди евра,

• „Volkswagen“ загуби третина од оперативниот профит, кој падна на 6,7 милијарди евра,

• а „BMW“ бележи пад на добивката пред оданочување за 29%, на 4,02 милијарди евра.

Извозот на автомобили од Европа во Кина (во кој Германија има доминантен удел) се намалил за 42% во првата половина на годината, а извозот во САД – за 13,6%, покажуваат податоците на "Eurostat".

Секторот изгубил околу 6,7% од работната сила во Германија – речиси 52.000 добро платени работни места – само помеѓу јуни 2024 и јуни 2025, според извештај на "EY". Криза го зафати и секторот на добавувачи, каде што половина од компаниите својата состојба ја опишуваат како „лоша“ или „многу лоша“.

Две третини од добавувачите планираат отпуштања, а 80% размислуваат за одложување или откажување на инвестиции, па дури и преселување на производството во странство.

Поголема европска побарувачка и поостар одговор кон Кина

Тордоијр повика Берлин и Брисел да работат на зајакнување на европската автомобилска индустрија во целина, бидејќи и Франција, Италија и Шпанија губат пазарен удел во корист на Кина.

„Најдобриот излез е да го поттикнеме сопствениот, европски пазар – кој е огромен и има потенцијал за далеку поголема побарувачка отколку сега“, изјави тој.

Франција, на пример, го ревидираше својот поттикнувачки програм до 7.000 евра по возило, исклучувајќи ги автомобилите произведени надвор од ЕУ – вклучувајќи ги кинеските модели направени со енергија од јаглен. Кинеските електрични возила, пак, се соочуваат со царини до 45,3% во рамките на ЕУ, иако многу производители договориле пониски стапки.

Некои аналитичари сметаат дека ЕУ треба да воведе глобална стратегија за ограничување на приливот на кинески субвенционирани електрични автомобили, преку зајакнување на соработката со други големи авто-нации како Јапонија, Јужна Кореја, САД и Велика Британија.

Индустријата е погодена, но не и поразена

И покрај сериозните предизвици, германското автомобилско производство е далеку од крај. Со вистинска комбинација на политики и стратешки инвестиции, експертите веруваат дека индустријата може да добие време за адаптација, иновација и задржување на конкурентноста на брзо менувачкиот глобален пазар.

„Европската автоиндустрија сè уште има простор за напредок, а континентот дефинитивно има потенцијал за создавање на автомобилите на иднината“, заклучува Сандер Тордоијр.

„Вреди да се обезбеди одредена поддршка – за Европа да остане во трката и за транзицијата кон новата ера да се спроведе правилно.“