Откако се појавија информации дека Техеран наплаќа и до два милиони долари, односно околу 1,7 милиони евра по брод, за „безбеден премин“ низ Ормускиот Теснец, светските медиуми известуваа за обвинувања против иранскиот режим за изнуда и загрозување на глобалната енергетска безбедност, пишува „Дојче веле“.

Овој теснец, сместен меѓу Иран и Оман, претставува најважен енергетски коридор во светот. Пред избивањето на војната во Иран, низ него минувала дури една петтина од вкупната светска нафта и гас.

Властите во Техеран ги оправдуваат овие давачки како воена отштета за загубите претрпени за време на американско-израелските напади, но и како надомест за „навигациски услуги“, заштита на животната средина и засилена безбедност. Најавено е и составување заеднички протокол со Оман, според кој бродовите би морале да бараат посебни дозволи пред влез во теснецот.

И додека одредени азиски поморски компании и помали оператори тивко се согласиле на таксата, големите глобални играчи решително ја одбиваат. Истовремено, Институтот за проучување на војната (ISW) ги нарече овие такси поморска „изнуда“.

САД и Кина постигнаа договор за заедничко спротивставување на овие давачки, пренесе „Ројтерс“, повикувајќи се на претставници на американскиот Стејт департмент, а оваа практика ја отфрлија и земјите од Персискиот Залив.

Експертите за поморско право истакнуваат дека постојат јасни причини зошто Иран не може да наплаќа премин низ Ормускиот Теснец, додека други клучни точки, како Суецкиот и Панамскиот Канал, тоа редовно го прават.

Какви правила важат за теснеците?

Според меѓународното поморско право, природните теснеци што служат за пловидба се регулирани со посебни правила со цел да се заштитат глобалната трговија и слободата на пловидба.

Конвенцијата на Обединетите нации за правото на морето (UNCLOS) им гарантира на бродовите и авионите од сите држави таканаречено право на транзитен премин низ меѓународните теснеци што поврзуваат делови од отворено море. За пловидбата да се смета за транзитен премин, бродот мора да минува низ теснецот без одложување и без закотвување, освен во итни случаи.

Правилата на „UNCLOS“ изрично наведуваат дека крајбрежните држави не смеат да го попречуваат тој транзит. Тие можат да наплаќаат само ограничени надоместоци за конкретни услуги, како што се пилотажа, односно водење на бродот, и влечење.

Зошто операторите на каналите имаат право на такси?

Каналите како Суецкиот и Панамскиот се вештачки водени патишта што ги изградиле суверени држави и кои ги одржуваат со огромни трошоци.

Египет од таксите за бродовите што го користат Суецкиот Канал остварува годишен приход од околу четири милијарди долари. Цариградската конвенција од 1888 година, која ја потпишале тогашните големи сили, изрично им дозволува на египетските власти да наплаќаат транзит за покривање на трошоците за одржување, работа и модернизација на каналот.

Од друга страна, Управата на Панамскиот Канал, која управува со овој прокоп изграден од САД, исто така има дозвола за наплата врз основа на посебни меѓународни договори. Панамскиот Канал, завршен во 1914 година со цел да ги поврзе Пацификот и Атлантикот, бара постојано и скапо одржување, вклучувајќи и редовно чистење на дното поради тиња и одрони.

Интересно е што двата канали наплаќаат такси кои во просек се двојно пониски од износот што сега го бара Иран.

Постојат ли исклучоци?

Сиви зони сепак постојат, па преминот низ одредени теснеци, па дури и низ делови од океанот, на некои места се наплаќа.

Русија, на пример, наплаќа придружба со мразокршачи, пилотажа и услужни тарифи на Северниот морски пат долж својот северен брег. Таа рута нуди значително пократок пат меѓу Европа и Азија од Суецкиот Канал. Поминува низ Северниот Леден Океан и ги поврзува Атлантикот и Пацификот преку Баренцовото Море и Беринговиот Теснец. Главно се користи во лето, кога мразот се топи, а по неа најчесто пловат бродови од Русија, Кина и Јужна Кореја. Москва големи делови од таа рута ги третира како свои внатрешни води или области покриени со мраз, повикувајќи се на член 234 од Конвенцијата на „UNCLOS“.

Канада има слични барања за суверенитет над Северозападниот Премин, морски пат низ Канадскиот арктички архипелаг. Владата во Отава повремено разгледува воведување такси, но наидува на остро противење од Соединетите Американски Држави.

Уште еден долгогодишен пример се турските теснеци. Босфорот и Дарданелите, кои преку Турција ги поврзуваат Црното и Средоземното Море, се регулирани со Конвенцијата од Монтре од 1936 година. Според тој договор, Турција мора да гарантира слободен премин за трговските бродови и може да наплаќа само минимални такси за светилници и навигациска помош, но не и класични транзитни давачки.